Motori a Combustione Interna

Un'azienda svizzera Motori a Combustione Interna viene valutata mediamente a 3.0 - 4.5× l'EBITDA nella valutazione fiscale e 4.0 - 6.0× l'EBITDA nelle transazioni effettive. La differenza tra multipli fiscali e di transazione rappresenta un'opportunità di arbitraggio chiave per acquirenti informati. Il trend di mercato attuale è in calo, con un gap di arbitraggio classificato come basso. La valutazione effettiva dipende fortemente dai ricavi ricorrenti, dalla diversificazione clienti, dalla profondità manageriale e dalla modernità degli impianti.

Tra i principali driver di valutazione: Una capacità globale davvero rara: pochissime imprese al mondo sanno progettare propulsione marina a due tempi di grande alesaggio, e WinGD AG a Winterthur è una di queste; Anche la catena di componenti attorno a essa è svizzera — Accelleron Industries AG a Baden per la sovralimentazione, Kistler Instrumente AG a Winterthur per la misura della pressione di combustione, DUAP AG a Herzogenbuchsee per l'iniezione. Comprimono le valutazioni: I macchinari sono uno dei due soli gruppi di prodotti tech svizzeri ancora in contrazione — esportazioni in calo del 2,1% nel primo semestre 2026, contro il +1,7% delle esportazioni tech totali e il +5,5% delle macchine elettriche; Il consolidamento è già visibile nelle statistiche: la divisione NOGA 28 ha perso il 21,3% dei suoi stabilimenti fra il 2012 e STATENT 2024 mentre l'occupazione restava praticamente invariata al -1,1%. I multipli di transazione si collocano tipicamente tra 4.0 - 6.0× EBITDA, ma i prezzi effettivi variano sensibilmente in base alla concentrazione della clientela, alla qualità del management, alla prevedibilità dei ricavi e alla copertura geografica nei 26 cantoni svizzeri.

Non esiste alcun conteggio ufficiale delle imprese svizzere di motori a combustione, e le circa 480 aziende qui citate sono una stima e non una misurazione. L'attività non ha un codice NOGA proprio: motori di grande alesaggio, turbocompressori, sistemi di iniezione e compressori a pistoni ricadono tutti nella divisione NOGA 28, fabbricazione di macchinari e apparecchiature, e l'UST pubblica STATENT solo a livello di divisione. Ciò che è misurato è la divisione 28, e porta la storia strutturale: STATENT 2024, pubblicato il 20 agosto 2026, registra 1 968 stabilimenti e 79 054 occupati, con l'occupazione praticamente invariata dal 2012 al -1,1% ma il numero di stabilimenti in calo del 21,3%. La stessa produzione da un quinto di siti in meno è l'aspetto che il consolidamento assume nelle statistiche. Il registro di commercio è la verifica affidabile per ogni singolo nome, e qui è insolitamente rilevante: quattro delle otto imprese elencate nell'edizione di febbraio 2026 di questo rapporto non esistono con i nomi indicati. Non esiste una Sauber Motorsport AG — l'entità iscritta a Hinwil (ZH) è Audi F1 Campus AG, FUSC del 6 agosto 2026. Non esiste una Wärtsilä Switzerland AG a Winterthur; ciò che resta è Wärtsilä Services Switzerland AG a Frauenfeld (TG). Non esiste una Jenoptec SA a Peseux. E non esiste una Franke Motorenwerke AG — l'entità di Aarburg è Franke Holding AG, un gruppo di sistemi per cucina e sanitari senza attività motoristica. Altri due nomi sono vicini ma imprecisi: il registro porta WinGD AG anziché «Winterthur Gas & Diesel», e Liebherr Maschinen Bulle AG anziché «Liebherr Machines Bulle SA». Ciò che resta è una nicchia più piccola e coerente, centrata sulla propulsione marina e stazionaria — WinGD AG, Accelleron Industries AG, Burckhardt Compression AG, Kistler Instrumente AG, DUAP AG — e non sui motori per veicoli.

La successione nella propulsione a combustione svizzera si decide di fronte a due curve che vanno in direzioni opposte. L'estremità dei veicoli stradali si contrae su una linea misurabile: le emissioni medie di CO2 delle auto nuove svizzere sono scese a 101,6 g/km nel 2025, circa l'11% in un anno, i furgoni e veicoli commerciali leggeri nuovi da 192,4 a 174,9 g CO2/km, e i veicoli elettrici a batteria hanno raggiunto il 20,8% delle nuove immatricolazioni di veicoli pesanti, ben sopra la media europea. L'estremità marina e stazionaria è tirata nell'altro senso dalla Strategia IMO 2023, che richiede che i carburanti a emissioni nulle o quasi nulle raggiungano almeno il 5% — puntando al 10% — dell'energia del trasporto marittimo internazionale entro il 2030 e che l'intensità di carbonio cali di almeno il 40% entro il 2030. Una flotta che deve andare a metanolo o ammoniaca ha bisogno di motori nuovi. Su quale curva si collochi un'impresa è dunque la prima domanda di un acquirente, e il venditore dovrebbe rispondervi con il portafoglio ordini anziché con una descrizione della tecnologia. Oltre a ciò, tre elementi fissano il prezzo. Il primo è il post-vendita. Un grande motore gira per decenni e il suo fatturato di ricambi, revisione e retrofit è simile a una rendita, con margini assai superiori al primo equipaggiamento; isolare quel flusso e mostrarne la base installata e il tasso di rinnovo vale di norma più di qualunque argomento di crescita. Il secondo è la panchina ingegneristica, e questa nicchia è più sottile della maggior parte. Sviluppo della combustione, tribologia e progettazione meccanica di grande alesaggio risiedono presso singole persone, non si trasferiscono con il bilancio e non si reclutano rapidamente in Svizzera — un proprietario che non sappia nominare il successore per ciascuna disciplina vende uno sconto. Il terzo è il costo degli input. I dazi Section 232 del 10-50% su acciaio, alluminio e rame si applicano da aprile 2026, e un basamento motore, una chiocciola di turbocompressore e un compressore sono fatti esattamente di quei materiali; a ciò si aggiunge il 12,5% applicato dagli Stati Uniti ai beni tech svizzeri da fine luglio 2026. Swissmem riferisce che un quarto delle imprese dell'industria tech presenta margini EBIT negativi. I proprietari dovrebbero separare il post-vendita dal primo equipaggiamento, documentare la base installata, nominare il successore per ogni disciplina ingegneristica, mostrare il trasferimento del costo dei metalli, e prevedere due-tre anni di sovrapposizione. I multipli di transazione del settore si collocano tipicamente tra 4.0 - 6.0× EBITDA.

Quattro tendenze definiscono il settore nel 2026: (1) Quattro degli otto nomi dell'edizione precedente non figurano nel registro — Non esiste una Sauber Motorsport AG — l'entità iscritta a Hinwil (ZH) è Audi F1 Campus AG, FUSC del 6 agosto 2026. (2) La posizione svizzera è la propulsione marina e stazionaria, non i motori per veicoli — WinGD AG costruisce a Winterthur propulsione marina a due tempi ed è fra le pochissime imprese al mondo in grado di farlo. (3) La politica IMO è la giustificazione della domanda, e ha date fisse — La Strategia IMO 2023 per la riduzione delle emissioni di gas serra delle navi punta al net-zero del trasporto marittimo internazionale entro o attorno al 2050, con punti di controllo indicativi di almeno il 20% (puntando al 30%) entro il 2030 e almeno il 70% (puntando all'80%) entro il 2040 rispetto al 2008. (4) L'estremità dei veicoli stradali si contrae su una curva misurabile — Le emissioni medie di CO2 delle auto nuove svizzere sono scese a 101,6 g/km nel 2025, circa l'11% sotto l'anno precedente.

I principali rischi di acquisizione sono: (1) L'elettrificazione che toglie interamente il mercato dei veicoli stradali su una curva visibile — la CO2 dei furgoni e veicoli commerciali leggeri nuovi in Svizzera è passata da 192,4 a 174,9 g/km nel 2025, circa il 9% in un solo anno; (2) L'escalation tariffaria statunitense: 39% ad agosto 2025, tetto al 15% a novembre 2025, dazi Section 232 sui metalli da aprile 2026, e 12,5% sui beni tech svizzeri da fine luglio 2026, 2,5 punti sopra l'aliquota UE; (3) La proprietà della capacità svizzera è in larga parte estera, e il lavoro di progettazione segue la capogruppo: tre dei nomi più forti qui sono filiali o scorpori quotati la cui localizzazione ingegneristica è una decisione di gruppo. Gli acquirenti devono verificare con attenzione la concentrazione della clientela, la conformità normativa e le dipendenze da persone chiave. I multipli di 4.0 - 6.0× EBITDA possono essere scontati per imprese con profilo di rischio elevato.

La tipica ripartizione dei costi di un'azienda svizzera Motori a Combustione Interna è: Materie prime e componenti (fusioni, forgiati, elettronica): 40%, Costi del personale: 28%, Ammortamento attrezzature: 9%, Spese R&S: 8%, Altri costi operativi: 11%, Margine di profitto (EBITDA): 4%. Ripartizione indicativa per un'impresa svizzera di propulsione a combustione. I metalli dominano la voce materiali e il calendario tariffario li colpisce direttamente: i dazi Section 232 del 10-50% su acciaio, alluminio e rame si applicano da aprile 2026, e un basamento motore, una chiocciola di turbocompressore e un cilindro di compressore sono fatti esattamente di quei materiali. A ciò si aggiunge il 12,5% applicato dagli Stati Uniti ai beni tech svizzeri da fine luglio 2026, 2,5 punti sopra l'aliquota UE, dopo il 39% di agosto 2025 e un tetto del 15% a novembre 2025. I costi di sviluppo pesano più che nei macchinari in generale, perché i programmi dual-fuel e a carburanti alternativi corrono in parallelo alla gamma esistente. Swissmem ha riportato esportazioni di macchinari in calo del 2,1% nel primo semestre 2026 contro il +1,7% delle esportazioni tech totali, con un utilizzo della capacità dell'81,1% nel T2 2026 contro una media di lungo periodo dell'85,6% (2015-2025), mentre STATENT 2024 mostra la divisione contenitrice NOGA 28 in calo del 21,3% negli stabilimenti dal 2012 con occupazione invariata al -1,1%. Questi benchmark sono importanti per gli acquirenti che valutano l'efficienza operativa e il potenziale di miglioramento dei margini post-acquisizione.

I principali cluster Motori a Combustione Interna della Svizzera sono: (1) Winterthur (ZH) — Rapportata alla sua dimensione, la concentrazione di competenza sui grandi motori più densa d'Europa. (2) Baden e Argovia (AG) — La sovralimentazione. Accelleron Industries AG è iscritta a Baden con Accelleron Schweiz AG e Accelleron Verwaltungs AG alla stessa sede — l'attività turbocompressori quotata al SIX, e il componente senza cui un motore di grande alesaggio non raggiunge la potenza nominale. (3) Friburgo e Berna (FR, BE) — Motori e iniezione. Liebherr Maschinen Bulle AG costruisce motori diesel e a gas a Bulle, con Liebherr-Baumaschinen AG a Reiden (LU) nelle vicinanze, e DUAP AG produce ugelli, pompe e iniettori a Herzogenbuchsee. (4) Oberland zurighese e Turgovia (ZH, TG) — Sviluppo motorsport e servizio marino. Audi F1 Campus AG è iscritta a Hinwil — le edizioni precedenti di questo rapporto nominavano «Sauber Motorsport AG», che non compare nel registro — e Wärtsilä Services Switzerland AG a Frauenfeld (TG), l'entità svizzera Wärtsilä rimasta dopo la scomparsa dal registro della società di Winterthur. La concentrazione regionale influenza le valutazioni, poiché le aziende nei cluster consolidati beneficiano di ecosistemi di fornitori, pool di talenti specializzati e reti industriali.